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待到疫情消退，全球海運價格和業(yè)態(tài)是否能回到2019年之時?

　　美國門戶港口塞港問題是否能得到緩解?

　　中信建投交運首席分析師韓軍一一分析了疫情之下產(chǎn)生的“海運異象”。

　　韓軍首先認為，即使疫情消退，疫苗全面普及，他也不認為美國的效率會大幅提高：

　　一些美國內(nèi)生性的、結(jié)構(gòu)性的問題才是關(guān)鍵，比如工人的就業(yè)意愿和工人的保障問題。

　　“塞港問題同美國國內(nèi)需求更加正相關(guān)，而當下外需仍旺盛，如果2022年2月-4月期間美國塞港問題沒有緩解，

　　等到下半年旺季來臨，美國碼頭堵塞的情況可能會越來越嚴重，甚至明年年底也不會根本性緩解。”

　　其次，這場疫情的確改變了全球消費模式，未來全球電商的規(guī)模和體量或會越來越快增加，

　　目前居高不下的海運價格不是一種常態(tài)，但如果指望它回到2019年的水平，業(yè)內(nèi)人士認為概率極低。

　　“所以，現(xiàn)在的市場價格也不完全是哄抬的結(jié)果，我們應該避免形成這樣的結(jié)論，

　　一方面價格上漲由市場真實供需差驅(qū)動的，另一方面，船舶租金成本、空箱調(diào)運成本等也出現(xiàn)了幾倍甚至十幾倍的上漲?！?/span>

　　韓軍說，“這個行業(yè)長期的價格中樞水平應該是永久性上移了。”

　　我們再來思考幾個問題，去年至今，國際運力一直在增加，但為何有效運力水平?jīng)]有隨之提升?

　　很簡單，港口“下水道”堵了，越放東西進去就越堵。

　　那么從中期或者遠期來看，供應瓶頸什么時候能夠解決?

　　韓軍表示：從供給端來說，首先，卡車司機和碼頭工人其實都是技術(shù)工種，不是大街上隨便拉個人就能上崗的，這個行業(yè)有一定的技術(shù)門檻和壁壘的。

　　第二，短期內(nèi)，也不能指望有足夠的人愿意跨越這個技術(shù)門檻，比如去考相應的資質(zhì)證件。

　　疫情后，很多人的就業(yè)意愿都發(fā)生了變化，或者對工作狀態(tài)提出了更多要求。

　　所以，要解決這個問題，我們不用想供應側(cè)改善的邏輯，這在短期內(nèi)是一個無解的狀態(tài)。

　　從需求端來說，除非美國的需求暴跌，而且必須是連續(xù)兩個月或者更長時間內(nèi)美國需求萎靡，然后隨著時間推移，貨物進口減少，擁堵量越來越少，問題就會緩解。

　　換句話說，指望供給端不太現(xiàn)實，指望美國需求減少，是最現(xiàn)實的一種辦法。