歐線明年合約價出爐：大漲2.5至5倍海運費破萬，合約約束力大幅提升
歐洲航線2022年度長約近日陸續(xù)開始簽署，相關船公司表示，過去歐洲線簽署的都是較松散的合約，現(xiàn)在全球航運業(yè)是賣方市場，船公司除了大幅提高長約價2.5到5倍之外，像赫伯羅特要求一簽就要三年，而且非常堅持，馬士基則不簽一般客戶長約，新合約的約束條款也大量增加！
由于過去一年（2021年度）生效的合約價，每大箱(40尺柜)運價根據(jù)簽署的貨量與運輸條件，運價僅在2000到4000美元之間，與后來現(xiàn)貨市場一路飆漲的海運費對比，相去太遠！
據(jù)悉，即將從明年（2022年）一月份開始的新簽歐線合約價，已經(jīng)普遍漲到7000到10000美元一線！
有業(yè)內(nèi)人士指出，今年（2021年度）的合約價會簽得那么低，是因為歐洲線運價是從2020年11月中才開始有較大幅上漲，2020年11月初開始談判新年度合約時，當時上海航運交易所公布的貨柜運費指數(shù)(SCFI)，歐洲線每箱(20尺柜)運價是1,140美元，每大箱約2000美元出頭，不過到了2021年1月8日，每箱運價已經(jīng)漲到4,452美元，每大箱運價則超過8000美元！
早在今年10月份，馬士基就曾經(jīng)表示，該公司一個大箱收貨代長約運費大概在4000美元，但是市場上貨代卻以20000美元賣出，賺取暴利！
據(jù)悉，這或許也是馬士基調(diào)整營運策略，宣布未來將直接處理來自貨主托運人的貨物，盡量不經(jīng)過貨代的原因！
和美國線合約一年一簽不同，歐洲線有的合約是一季修正一次，也有半年或一年的合約，而且習慣簽價不簽量，大型貨代公司(在歐洲稱無船運送人，NVOCC)簽的是包括多國航線的全球性合約，達到一定的委運貨量，船公司還須退傭，因此表面看起來對于船公司不錯的運價，最后實際進帳金額卻要七折八扣！
但是，今年市場行情出現(xiàn)了大翻轉(zhuǎn)，船公司在新簽約時不僅要挑客戶，而且中小客戶不簽，而且多家船公司要求這些客戶自己上網(wǎng)訂艙位，對大客戶則要求簽2-3年長約，赫伯羅特本周剛與韓國最大的輪胎制造商韓泰(Hankook)簽署三年運約。韓泰是全球第六大輪胎制造商。
業(yè)界分析，大的貨主BCO愿意簽高價與多年長約，是為了保證艙位的承諾與確實掌握運輸成本，但估計這樣的長約也會有類似散裝船運的半浮動機制，在運費指數(shù)漲跌達到一定幅度時，運價會按約定比例做調(diào)整。
海運業(yè)界原本估計明年（2022年）歐洲線新長約運價漲幅大概在2到3倍，但是，實際的簽約情況是現(xiàn)在最高漲幅已達5倍，遠超過市場預期。
業(yè)界原本預計明年5月美國線新年度長約將會有一倍的漲幅，但是現(xiàn)在歐線運費合約價大幅上升，是否也會帶動美線運費同步跟漲？業(yè)界也在持續(xù)關注中。
業(yè)內(nèi)人士認為：美國線在2021年長約運價水平明顯高于同期的歐洲線，運價漲幅估計不會像歐洲線那么高，不過多數(shù)船公司歐洲線長約比重僅在二到四成之間，美國線多數(shù)公司長約比重都達到五成左右。
根據(jù)法國知名海運咨詢機構(gòu)Alphaliner統(tǒng)計，今年第一季全球貨柜船公司當中，第一季營業(yè)利益率最高的是長榮海運的50.1%，第二季是陽明海運的53.2%，第三季長榮的67.3%，業(yè)界分析兩公司除了聚焦歐、亞、美三大運價最高航線，碼頭等其他業(yè)務投資較少，有避免獲利被稀釋效果，另外就是歐洲線長約比重沒像歐洲籍船公司那么高，較多貨載可直接享受現(xiàn)貨市場超高運價。
新的一年運價走向如何？長約該簽多還是簽少？估計各大船公司都需要仔細拿捏，而業(yè)內(nèi)分析人士認為，明年歐美新的合約價，將比今年(2021）大幅上漲，因此全球集裝箱航運公司獲利有望高過今年！
結(jié)果如何，我們拭目以待！
來源：壹航運
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